20. 09.2010: Südbaden toleriert max. 80.000 Anflüge

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Flugverkehrsbelastung in Südbaden
Südbaden toleriert maximal 80.000 Anflüge bei Schutz zu kritischen Tages/Nachtzeiten (DVO).
Der einzige Grund für die übermäßige Belastung Südbadens ist der Schutz der Menschen im Süden des Flughafens Zürich-Kloten.
Die gemeinsame Lärmanalyse
Schweizer Magistraten sehen in der gemeinsamen Lärmanalyse eine entscheidende Begründung für die Verlagerung von Flugverkehrsbelastung in den süddeutschen Raum.
Das Europäische Gericht urteilt am 9. September 2010:
156 Das von der Schweizerischen Eidgenossenschaft in diesem Zusammenhang angeführte Gutachten der EMPA (siehe oben, Randnr. 98) belegt jedoch keineswegs, dass die Lärmbelastung in der an den Flughafen Zürich angrenzenden deutschen Region kein Problem darstellt. Im Gegenteil ergibt sich aus diesem Gutachten, dass die Fluglärmbelastung in dieser Region zwischen 45 dB in relativ weit vom Flughafen entfernten und 70 dB in den am nächsten gelegenen Messpunkten liegt. Eine solche Lärmbelastung kann in einer Fremdenverkehrsregion in der Tat ein Problem darstellen, insbesondere während der Nachtstunden und an den Wochenenden, für die die fraglichen deutschen Maßnahmen gelten.
Fakten:
• Die EMPA-Analyse ist eine Schweizer Arbeit. Die Lärmanalyse von 2009, die nicht ins Gerichtsverfahren eingebracht werden kann, würde die Verhandlungsposition der Schweiz nicht verbessern.
• Das Gericht definiert den zu beachtenden Grenzwert für unsere Region neu – 45 dB. Entsprechend der Festsetzung des Grenzwertes durch das Gericht sind die von der Schweiz vorgebrachten Schlussfolgerungen der Lärmanalyse wertlos.
• Die „gerechneten“ auf der Basis von nur 2 (zwei) deutschen Messstellen kalkulierten Resultate der Lärmanalyse sind als Argument zur „Nicht“-Belastung unserer Region nicht mehr verwendbar (Zitat: „relativ weit entfernten ..Regionen“ mit der Grenze 45 dB).
• Für keinen Aspekt kann ein Zusammenhang der Ergebnisse der Lärmanalyse 2009 mit den im SIL-Objektblatt enthaltenen Konzepten hergestellt werden. Eine Rechtfertigung der Nutzung des süddeutschen Luftraums ist daher nicht gegeben.
Erst nach Festlegung der bisher von der Schweiz geheim gehaltenen geplanten Flugrouten, der Anzahl der Anflüge, dem Flottenmix, den Flughöhen in einer offiziellen öffentlichen Verlautbarung oder im Betriebsreglement des Flughafens Zürich, kann die deutsche Zustimmung nach kritischer Prüfung zu Art und Umfang des Betriebs über deutschem Territorium erteilt werden. Basis der Zustimmung ist der für die Fremdenverkehrsregion (= große Teile der 6 Landkreise) jetzt festgeschriebene Belastungs-Grenzwert von 45 dB.
Geheime „Verhandlungen“ oder „politische“ Abmachungen in der sogenannten AG-Zürich, die einen Vorschlag der Schweiz auf der Grundlage der SIL-Variante J vermuten lassen, sind mit Hinblick auf das EuG Urteil, sofort abzubrechen.
Das Bundesverkehrsministerium und das Baden-Württembergische Verkehrsministerium sind nun aufgefordert alle Vorkehrungen zu treffen, die Steuerung und Kontrolle des Anflugbetriebs und, falls Belastung über 45 dB entsteht, auch des Abflugbetriebs, zu planen und im operationellen Umfeld zeitnah zu überwachen.
Der deutsche Entscheider, das Bundesverkehrsministerium, ist aufgefordert, die vom Gericht vorgegebenen Rahmenbedingungen konsequent und zeitnah durchzusetzen.
Zur Erinnerung: Die Schwachpunkte der Lärmanalyse 2009 im Einzelnen
• Geringe Anzahl Messstationen in Deutschland (2).
Belastungen über 45 dB sind mit den in der Lärmanalyse verwendeten Berechnungen (Messungen liegen nur in Hohentengen vor) in den Fremdenverkehrsregionen schwer oder nicht zu bestimmen. Die vom Flughafen in die Analyse eingebrachten Angaben zur Anzahl der belasteten Menschen (Bewohner und Touristen) ist daher nicht relevant.
• Flottenmix ist auf dem Jahr 2007 eingefroren bis 2024.
Der Planungshorizont im SIL Objektblatt ist 2030. Die Annahme, dass der Flottenmix im Laufe der Jahre zur Verminderung der Lärmbelastung führt, ist an keiner Stelle belegt.
• Flugrouten des Jahres 2007 sind eingefroren bis 2024
Die Schweiz hat bisher nicht festgelegt (auch nicht im SIL Objektblatt) auf welchen Flugrouten der Betrieb bis 2030 erfolgen wird. Die bisherige Praxis der radar-vektorgesteuerten Nutzung des Luftraums ist mit Hinblick auf das EuG Urteil nicht ohne Einschränkungen möglich. Die Feststellungen in der Lärmanalyse, dass in Süddeutschland kein Lärm (über den Grenzwerten!) vorhanden ist, wird durch die Neufestsetzung des Grenzwertes im Gerichtsurteil (45 dB) ausgehebelt.
Eine einfache Logik erklärt die Wichtigkeit der Festlegung von Flugrouten: Nur dort, wo eine Flugbewegung stattfindet, entsteht Belastung!
Nur Lärmschleppenanalysen unter den tatsächlich geflogenen Flugrouten ergeben ein plausibles Abbild der realen Belastung.
• Flugbewegungen sind linear hochgerechnet.
Der Flugverkehr unterliegt einer stochastischen Entwicklung. Eine lineare Hochrechnung ohne die Berücksichtigung der verfügbaren „Spitzenkapazität“ ist daher zur Belastungskalkulation ungeeignet.
• Maximalkapazität des Flughafens ist auf 350.000 begrenzt
An keiner Stelle in der Analyse wird erläutert welche Kapazität der Flughafen real hat. Die Struktur von installierter, nutzbarer und Spitzenkapazität wird nicht offengelegt. In Dokumenten ab 2004 und jetzt im Objektblatt werden 70 Flugbewegungen pro Stunde (= Real 434.000 pro Jahr) als „Spitzenkapazität“ genannt. Eine Definition welche Bedingungen die Vorraussetzung für die Spitzenkapazität herrschen müssen wird geheim gehalten. Eine hohe Varianz der tatsächlich genutzten Kapazität ist zu erwarten.
Die Angabe von 350.000 muss als Zweckinformation betrachtet werden.
• Abweichungen zum vom BAFU erarbeiteten Lärmkataster sind nicht plausibel erläutert.
Schlussfolgerung
Zur Beurteilung der realen Belastungssituation im süddeutschen Raum ist die Lärmanalyse 2009 unbrauchbar. Wesentliche Basiswerte zu einer plausiblen Kalkulation fehlen. Die Planungen/Konzepte der Schweiz im SIL-Objektblatt weichen wesentlich von den in der Analyse verwendeten Werten ab, oder werden von den Schweizer Verantwortlichen als (noch) nicht vorhanden oder geheim bezeichnet.

Dieser Beitrag wurde am Samstag, 25. September 2010 um 16:08 Uhr veröffentlicht und wurde unter der Kategorie Allgemein abgelegt. Du kannst die Kommentare zu diesen Eintrag durch den RSS-Feed verfolgen.

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