20. 09.2010: Südbaden toleriert max. 80.000 Anflüge

Samstag, 25. September 2010 von admin


Flugverkehrsbelastung in Südbaden
Südbaden toleriert maximal 80.000 Anflüge bei Schutz zu kritischen Tages/Nachtzeiten (DVO).
Der einzige Grund für die übermäßige Belastung Südbadens ist der Schutz der Menschen im Süden des Flughafens Zürich-Kloten.
Die gemeinsame Lärmanalyse
Schweizer Magistraten sehen in der gemeinsamen Lärmanalyse eine entscheidende Begründung für die Verlagerung von Flugverkehrsbelastung in den süddeutschen Raum.
Das Europäische Gericht urteilt am 9. September 2010:
156 Das von der Schweizerischen Eidgenossenschaft in diesem Zusammenhang angeführte Gutachten der EMPA (siehe oben, Randnr. 98) belegt jedoch keineswegs, dass die Lärmbelastung in der an den Flughafen Zürich angrenzenden deutschen Region kein Problem darstellt. Im Gegenteil ergibt sich aus diesem Gutachten, dass die Fluglärmbelastung in dieser Region zwischen 45 dB in relativ weit vom Flughafen entfernten und 70 dB in den am nächsten gelegenen Messpunkten liegt. Eine solche Lärmbelastung kann in einer Fremdenverkehrsregion in der Tat ein Problem darstellen, insbesondere während der Nachtstunden und an den Wochenenden, für die die fraglichen deutschen Maßnahmen gelten.
Fakten:
• Die EMPA-Analyse ist eine Schweizer Arbeit. Die Lärmanalyse von 2009, die nicht ins Gerichtsverfahren eingebracht werden kann, würde die Verhandlungsposition der Schweiz nicht verbessern.
• Das Gericht definiert den zu beachtenden Grenzwert für unsere Region neu – 45 dB. Entsprechend der Festsetzung des Grenzwertes durch das Gericht sind die von der Schweiz vorgebrachten Schlussfolgerungen der Lärmanalyse wertlos.
• Die „gerechneten“ auf der Basis von nur 2 (zwei) deutschen Messstellen kalkulierten Resultate der Lärmanalyse sind als Argument zur „Nicht“-Belastung unserer Region nicht mehr verwendbar (Zitat: „relativ weit entfernten ..Regionen“ mit der Grenze 45 dB).
• Für keinen Aspekt kann ein Zusammenhang der Ergebnisse der Lärmanalyse 2009 mit den im SIL-Objektblatt enthaltenen Konzepten hergestellt werden. Eine Rechtfertigung der Nutzung des süddeutschen Luftraums ist daher nicht gegeben.
Erst nach Festlegung der bisher von der Schweiz geheim gehaltenen geplanten Flugrouten, der Anzahl der Anflüge, dem Flottenmix, den Flughöhen in einer offiziellen öffentlichen Verlautbarung oder im Betriebsreglement des Flughafens Zürich, kann die deutsche Zustimmung nach kritischer Prüfung zu Art und Umfang des Betriebs über deutschem Territorium erteilt werden. Basis der Zustimmung ist der für die Fremdenverkehrsregion (= große Teile der 6 Landkreise) jetzt festgeschriebene Belastungs-Grenzwert von 45 dB.
Geheime „Verhandlungen“ oder „politische“ Abmachungen in der sogenannten AG-Zürich, die einen Vorschlag der Schweiz auf der Grundlage der SIL-Variante J vermuten lassen, sind mit Hinblick auf das EuG Urteil, sofort abzubrechen.
Das Bundesverkehrsministerium und das Baden-Württembergische Verkehrsministerium sind nun aufgefordert alle Vorkehrungen zu treffen, die Steuerung und Kontrolle des Anflugbetriebs und, falls Belastung über 45 dB entsteht, auch des Abflugbetriebs, zu planen und im operationellen Umfeld zeitnah zu überwachen.
Der deutsche Entscheider, das Bundesverkehrsministerium, ist aufgefordert, die vom Gericht vorgegebenen Rahmenbedingungen konsequent und zeitnah durchzusetzen.
Zur Erinnerung: Die Schwachpunkte der Lärmanalyse 2009 im Einzelnen
• Geringe Anzahl Messstationen in Deutschland (2).
Belastungen über 45 dB sind mit den in der Lärmanalyse verwendeten Berechnungen (Messungen liegen nur in Hohentengen vor) in den Fremdenverkehrsregionen schwer oder nicht zu bestimmen. Die vom Flughafen in die Analyse eingebrachten Angaben zur Anzahl der belasteten Menschen (Bewohner und Touristen) ist daher nicht relevant.
• Flottenmix ist auf dem Jahr 2007 eingefroren bis 2024.
Der Planungshorizont im SIL Objektblatt ist 2030. Die Annahme, dass der Flottenmix im Laufe der Jahre zur Verminderung der Lärmbelastung führt, ist an keiner Stelle belegt.
• Flugrouten des Jahres 2007 sind eingefroren bis 2024
Die Schweiz hat bisher nicht festgelegt (auch nicht im SIL Objektblatt) auf welchen Flugrouten der Betrieb bis 2030 erfolgen wird. Die bisherige Praxis der radar-vektorgesteuerten Nutzung des Luftraums ist mit Hinblick auf das EuG Urteil nicht ohne Einschränkungen möglich. Die Feststellungen in der Lärmanalyse, dass in Süddeutschland kein Lärm (über den Grenzwerten!) vorhanden ist, wird durch die Neufestsetzung des Grenzwertes im Gerichtsurteil (45 dB) ausgehebelt.
Eine einfache Logik erklärt die Wichtigkeit der Festlegung von Flugrouten: Nur dort, wo eine Flugbewegung stattfindet, entsteht Belastung!
Nur Lärmschleppenanalysen unter den tatsächlich geflogenen Flugrouten ergeben ein plausibles Abbild der realen Belastung.
• Flugbewegungen sind linear hochgerechnet.
Der Flugverkehr unterliegt einer stochastischen Entwicklung. Eine lineare Hochrechnung ohne die Berücksichtigung der verfügbaren „Spitzenkapazität“ ist daher zur Belastungskalkulation ungeeignet.
• Maximalkapazität des Flughafens ist auf 350.000 begrenzt
An keiner Stelle in der Analyse wird erläutert welche Kapazität der Flughafen real hat. Die Struktur von installierter, nutzbarer und Spitzenkapazität wird nicht offengelegt. In Dokumenten ab 2004 und jetzt im Objektblatt werden 70 Flugbewegungen pro Stunde (= Real 434.000 pro Jahr) als „Spitzenkapazität“ genannt. Eine Definition welche Bedingungen die Vorraussetzung für die Spitzenkapazität herrschen müssen wird geheim gehalten. Eine hohe Varianz der tatsächlich genutzten Kapazität ist zu erwarten.
Die Angabe von 350.000 muss als Zweckinformation betrachtet werden.
• Abweichungen zum vom BAFU erarbeiteten Lärmkataster sind nicht plausibel erläutert.
Schlussfolgerung
Zur Beurteilung der realen Belastungssituation im süddeutschen Raum ist die Lärmanalyse 2009 unbrauchbar. Wesentliche Basiswerte zu einer plausiblen Kalkulation fehlen. Die Planungen/Konzepte der Schweiz im SIL-Objektblatt weichen wesentlich von den in der Analyse verwendeten Werten ab, oder werden von den Schweizer Verantwortlichen als (noch) nicht vorhanden oder geheim bezeichnet.

Bürgerinitiative begrüßt das Urteil des Europäischen Gerichts vom 09.09.2010

Donnerstag, 09. September 2010 von admin

Das vom EuG heute ergangene Urteil bestätigt in allen Aspekten die Position Süddeutschlands.

Gericht der Europäischen Union
PRESSEMITTEILUNG Nr. 82/10
Luxemburg, den 9. September 2010
Presse und Information
Urteil in der Rechtssache T-319/05
Schweizerische Eidgenossenschaft / Kommission
Das Gericht erklärt die Entscheidung der Kommission für gültig, mit der die deutschen Maßnahmen bezüglich der An-/Abflüge zum/vom Flughafen Zürich gebilligt werden
Diese Maßnahmen stellen kein Verbot der Ausübung von Verkehrsrechten dar, sondern eine bloße Änderung der betreffenden Flugwege.
Der Flughafen Zürich befindet sich in Kloten (Schweiz), nordöstlich der Stadt Zürich und rund 15 km südöstlich der Staatsgrenze zwischen der Schweiz und Deutschland. Aufgrund der Nähe zur deutschen Grenze muss bei der Mehrheit der in Zürich ankommenden Flüge und bei den meisten Starts am frühen Morgen und späten Abend der deutsche Luftraum durchflogen werden.
Die Nutzung dieses Luftraums war zwischen 1984 und 2001 in einem zweiseitigen Abkommen zwischen der Schweiz und Deutschland geregelt, und anschließend Gegenstand von Verhandlungen. 2003 erließ das deutsche Luftfahrtbundesamt eine nationale Luftverkehrsregelung. Darin werden Maßnahmen festgelegt, mit denen bei normalen Wetterbedingungen der Überflug deutschen Hoheitsgebiets nahe der schweizerischen Grenze in geringer Höhe zwischen 21 und 7 Uhr an Wochentagen und zwischen 20 und 9 Uhr an Wochenenden und Feiertagen verhindert werden soll, um die Lärmbelastung der dortigen Bevölkerung zu verringern.
Unter Berufung auf das Abkommen zwischen der Gemeinschaft und der Schweiz über den Luftverkehr(1), das für die Zwecke des Abkommens die Anwendung der Verordnung Nr. 2408/92 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (2) vorsieht, legte die Schweiz am 10. Juni 2003 eine Beschwerde bei der Kommission mit dem Antrag ein, eine Entscheidung dahingehend zu treffen, dass Deutschland die mit der nationalen Regelung eingeführten Maßnahmen nicht mehr anwenden kann.
Am 5. Dezember 2003 entschied die Kommission(3), dass Deutschland seine nationale Regelung weiter anwenden darf. Die Schweiz klagte gegen diese Entscheidung; sie machte u. a. geltend, die Kommission hätte die deutschen Maßnahmen anhand von Art. 9 der genannten Verordnung prüfen müssen, der Betriebsvorschriften betrifft, die die Ausübung von Verkehrsrechten von bestimmten Bedingungen abhängig machen, einschränken oder verweigern, und rügte einen Verstoß gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Verhältnismäßigkeit und der Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehr.
Mit seinem Urteil vom heutigen Tag bestätigt das Gericht die Entscheidung der Kommission.

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(1) Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr, unterzeichnet am 21. Juni 1999 in Luxemburg (ABl. 2002, L 114, S. 73, im Folgenden: Abkommen) und genehmigt im Namen der Gemeinschaft durch den Beschluss 2002/309/EG, Euratom des Rates und – bezüglich des Abkommens über die wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit – der Kommission vom 4. April 2002 über den Abschluss von sieben Abkommen mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft (ABl. L 114, S. 1).
(2) Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240, S. 8).
(3) Entscheidung 2004/12/EG der Kommission vom 5. Dezember 2003 zu einem Verfahren bezüglich der Anwendung von Art. 18 Abs. 2 Satz 1 des Abkommens und der Verordnung Nr. 2408/92 (Sache TREN/AMA/11/03 – Deutsche Maßnahmen bezüglich An-/Abflügen zum/vom Flughafen Zürich) (ABl. 2004, L 4, S. 13).

Das Gericht stellt zunächst fest, dass der Kommission kein Rechtsfehler unterlaufen ist, als sie angenommen hat, dass die deutschen Maßnahmen die Ausübung von Verkehrsrechten nicht von bestimmten Bedingungen abhängig machen, einschränken oder verweigern. Denn die deutschen Maßnahmen implizieren keinerlei – auch kein bedingtes oder partielles – Verbot des Durchflugs des deutschen Luftraums für Flüge von und nach dem Flughafen Zürich, sondern beschränken sich auf eine bloße Änderung der betreffenden Flugwege nach dem Start von oder vor der Landung auf dem Flughafen Zürich.

Zum Verstoß gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung zum Nachteil der schweizerischen Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen Zürich als Drehkreuz benutzen, stellt das Gericht fest, dass die Nähe zu einem Fremdenverkehrsgebiet und damit zu einem besonders lärmempfindlichen Gebiet einen objektiven Umstand darstellt, der den Erlass dieser Maßnahmen nur für den Flughafen Zürich rechtfertigt. Das Gericht führt weiter aus, dass die deutschen Maßnahmen in einem angemessenen Verhältnis zu dem mit ihnen verfolgten Ziel – der Verringerung der Fluglärmbelastung in einem an die Schweiz angrenzenden Teil des deutschen Hoheitsgebiets während der Nachtstunden und an Wochenenden – stehen, da Deutschland über keine anderen Möglichkeiten zur Lärmverringerung verfügte.
Zum Verstoß gegen die Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehr stellt das Gericht fest, dass das Ziel der Verringerung der Lärmbelastung einen spezifischen Aspekt des Umweltschutzes darstellt, der zu den zwingenden Gründen des Allgemeininteresses gehört, die Beschränkungen der durch den EG-Vertrag verbürgten Grundfreiheiten, insbesondere auch des freien Dienstleistungsverkehrs, rechtfertigen können, und dass die fraglichen Maßnahmen insoweit verhältnismäßig sind.
HINWEIS: Gegen die Entscheidung des Gerichts kann innerhalb von zwei Monaten nach ihrer Zustellung ein auf Rechtsfragen beschränktes Rechtsmittel beim Gerichtshof eingelegt werden.

HINWEIS: Eine Nichtigkeitsklage dient dazu, unionsrechtswidrige Handlungen der Unionsorgane für nichtig erklären zu lassen. Sie kann unter bestimmten Voraussetzungen von Mitgliedstaaten, Organen der Union oder Einzelnen beim Gerichtshof oder beim Gericht erhoben werden. Ist die Klage begründet, wird die Handlung für nichtig erklärt. Das betreffende Organ hat eine durch die Nichtigerklärung der Handlung etwa entstehende Regelungslücke zu schließen.

Zur Verwendung durch die Medien bestimmtes nichtamtliches Dokument, das das Gericht nicht bindet.
Der Volltext des Urteils wird am Tag der Verkündung auf der Curia-Website veröffentlicht
Pressekontakt: Tel (+352) 4303 3255

www.curia.europa.eu
Filmaufnahmen von der Verkündung des Urteils sind verfügbar über „Europe by Satellite“ Tel (+32) 2 2964106

 

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